2022年夏天，大的動駕在一次工程車上進行城市NGP測試時，野心天津外圍上門外圍女（電話微信189-4469-7302）提供頂級外圍女上門，可滿足你的一切要求何小鵬坐在主駕，裝自吳新宙坐在副駕。駛里吳新宙的鵬最壓力溢于言表，因為何小鵬是大的動駕來驗收成果的。

　　在廣州的野心城市道路上，他們測試了輔助駕駛無保護左轉、裝自繞道等多項能力。駛里何小鵬一邊點評城市NGP的鵬最表現，一邊叮囑吳新宙要對實測時暴露出的大的動駕問題務必改進。

　　意外出現了。野心

　　測試過程中，裝自他們遇到一輛出租車違規停車時，駛里輔助駕駛讓車停了下來，沒能及時繞行。何小鵬當即發問：“這個情況要怎么辦?”

　　吳新宙回答：“我們可以滴它一下”，話未落吳新宙又補充了一句：“遇到這種情況以后還是要讓司機接管。”

　　這段本來用作宣傳自家自動駕駛的視頻，后來被原封不動地放了出來。眾人看了都很意外，前面幾分鐘何小鵬和吳新宙還有說有笑，后面畫風一轉，成了CEO對技術團隊的臨時拷問。

　　01

　　尋找可以救火的那個人

　　2018年，常年待在美國硅谷的吳新宙買了張機票回國，決定實地考察下小鵬汽車，而這次考察將會完全逆轉他的職業生涯。

　　在和小鵬的獵頭搭上線之前，吳新宙是一個從來不理會獵頭邀約的人。

　　吳新宙本科畢業于清華大學電子工程系，之后到美國求學，在伊利諾伊大學香檳分校碩博連讀。博士畢業后，他進入了一家做4G通信的創業公司，后來這家公司被高通收購，吳新宙成為了高通的員工。

　　吳新宙經歷過高通的巔峰時期，那也是通信行業的黃金時代。

　　芯片行業崛起，高通的市值水漲船高，牛人遍地。3G時代到來后，高通四處撒錢投資，試圖開辟通信之外的市場。2015年起，高通有意收購在汽車芯片行業獨占鰲頭的恩智浦，all in自動駕駛。與此同時，吳新宙被委以重任，成為了高通自動駕駛負責人。

　　吳新宙本想在自動駕駛領域大干一場，可高通收購恩智浦一事因涉及“反壟斷”以失敗告終。那陣子，一向心態很好的他開始變得焦慮，他擔憂5G時代高通會被華為按在地上摩擦，危機感油然而生。

　　在一個關系不錯的下屬介紹下，吳新宙認識了正在幫小鵬挖人的獵頭，得知何小鵬正在重新尋找自動駕駛業務負責人。

　　何小鵬還是小鵬汽車幕后的投資人時，就想做自動駕駛，曾接觸過國內不少自動駕駛技術公司，比如2015年開始做量產自動駕駛的易航智能。易航當時正在給理想汽車首款量產車型做智駕。

　　只不過，那時的何小鵬還沒有清晰的規劃，直至加入小鵬汽車后決心要搞自研。何小鵬甚至揚言，如果招不到合適的人，他會親自出任CTO。

　　早年，何小鵬有特斯拉情結，幾番輾轉找到了曾為特斯拉搭建了機器學習團隊的谷俊麗，并將其招至麾下。

　　谷俊麗曾擔任芯片公司AMD的主任工程師，負責大數據和深度學習軟件的研發。簡歷上最突出的天津外圍上門外圍女（電話微信189-4469-7302）提供頂級外圍女上門，可滿足你的一切要求一筆，就是作為傳奇處理器架構師Jim Keller人工智能夢之隊的骨干成員，和Keller一起加入特斯拉。

　　曾有傳聞稱，她在特斯拉時憑一己之力完成了特斯拉Autopilot 2.0一半的代碼。

　　2017年10月，谷俊麗出任小鵬自動駕駛研發副總裁，直接向何小鵬匯報。實際上，谷俊麗加入前，小鵬內部已有一個做L2的團隊，base在廣州，由肖志光負責。

　　肖志光是小鵬的第10號員工，曾在廣汽無人駕駛項目任職。小鵬的兩位聯合創始人夏珩和何濤也同樣出身廣汽，2015年底他們搭建了一個草創團隊后，肖志光隨即加入。

　　接觸過肖志光的人認為他心氣很高，性格很犟，在谷俊麗統率著小鵬自動駕駛研發時，肖志光曾有過一些微詞。再加上谷俊麗在硅谷的時間居多，對國內團隊的指揮效果不甚理想。因此，谷俊麗來了一年，只是在硅谷初步搭建起一個感知團隊。

　　何小鵬覺得進度太慢，再加上兩個團隊關系并不融洽，他有意從外部找一個新的負責人。

　　那陣子，何小鵬接連面試了近百個候選人，幾乎搜遍了自動駕駛領域的華人圈。其中最大牌的是時任百度集團COO、分管百度智能駕駛的陸奇。可何小鵬和這些候選人們，似乎沒有那種一眼就來電的感覺。

　　機緣巧合下，吳新宙認識了幫小鵬挖人的獵頭，也就有了吳新宙那趟歸國之旅。

　　何小鵬之前接觸的候選人，有要求先鏟除內部勢力再加入的，有提議只在硅谷做一個前沿研發中心的。總之，但凡有意向加入的都提出了各種條件。

　　而吳新宙不聊其他，只聊他對自動駕駛行業的看法，分析小鵬當前的困境并給出解決方案，以及后續會帶哪些人加入小鵬，這讓何小鵬對吳新宙好感倍增。

　　而站在吳新宙的角度，他也需要小鵬來找職業的下一個春天。自動駕駛在硅谷火熱后，吳新宙身邊不少人都轉行去做自動駕駛，原本一些做視覺的人，成為了香餑餑。吳新宙偶爾會感慨：“我入行晚了。”

　　而眼下，小鵬是一個不錯的機會。一個求賢、一個求主，二人相見恨晚。

　　于是，在何小鵬、顧宏地、廖清紅等人的共同游說之下，吳新宙在2018年年底加入了小鵬汽車，出任自動駕駛副總裁，接手了小鵬在美國和國內的團隊。谷俊麗雖和他同級，卻要向他匯報。

　　吳新宙無負何小鵬的尚方寶劍，很快就讓自動駕駛團隊煥然一新。

　　吳新宙先是從高通帶來不少人，比如原高通CR&D軟件總監Parixit Ahera、曾主導高通ADAS芯片設計方案的Benny Katibia，又陸續挖來了原Drive.ai聯合創始人王弢、LinkedIn技術負責人林一樹、百度Apollo成員李力耘、原宜高美研發負責人高炳濤等等。這些人不僅單兵作戰能力強，而且基本都有帶團隊的經驗。

　　吳新宙挖人，靠的是“人品”。何小鵬后來也和他說過，走得遠靠人品。和吳新宙合作過的人，對他的評價大多是“智商高，情商也高”。即使不再合作，吳新宙也能和對方保持友誼。

　　比如，還在高通時，吳新宙去過成都考察了在高精地圖深耕多年的宜高美，機緣巧合地結識了高炳濤。當即，吳新宙就在領英上關注了高炳濤。

　　到了要搭建團隊時，吳新宙刷領英時突然想起這號人物，立即和HR說：“你去把高炳濤搞定，我們的地圖不就搞定了”。

　　恰巧那段時間宜高美在國內的境況并不好，高炳濤很認可吳新宙，和他聊完就加入了小鵬，還把自己的老班子帶過來了，小鵬地圖團隊就此搭建完成。

　　到了2019年底，感知、規控和地圖三大團隊基本搭建完畢。小鵬自動駕駛的團隊規模擴大了一倍，從前一年的150多人變成了300多人。

　　并且，吳新宙還為新的團隊設計了新的分工方案：核心的算法團隊都放在美國。國內團隊則負責對每個模塊如何定義提需求，配合完成路測，再把問題反饋回去。

　　由王弢負責小鵬北美感知團隊、Parixit Aghera擔任圣地亞哥團隊負責人，主導傳感器融合、Vignesh Sethuraman擔任自動駕駛定位負責人、李力耘負責自動駕駛行為規劃、林一樹負責大數據團隊、高炳濤負責高精度地圖及SLAM。

　　最后，由吳新宙一人掌握全局，直接向何小鵬匯報。小鵬的自動駕駛版圖，進入了吳新宙時代。

　　02

　　控盤能手與路線之擇

　　如上文所述，有兩個關鍵因素決定了小鵬自動駕駛業務成敗，一個是吳新宙作為管理者的強自我約束，另一個是身為CEO的何小鵬保駕護航。

　　吳新宙三年前曾給出一個論斷：自動駕駛的終局只有兩條路，一條是top-down，直接從L4開始，自上而下地實現完全自動駕駛;另一條是bottom-up，從L2到L4，自下而上地逐步實現完全自動駕駛。

　　前者以Waymo、Cruise、Pony.ai、Momenta為代表，而后者以特斯拉為首。只不過，一開始L4自動駕駛技術公司更受追捧，國內的自動駕駛初創公司單輪融資基本都超過1億美元。2018年，摩根史丹利甚至給出Waymo高達1750億元的最高估值。

　　與L4自動駕駛技術公司截然相反，小鵬選的是從L2到L4的升維路線。先從簡單的功能做起，比如ACC(自適應巡航)、自動泊車，再到面向高速場景和城市場景的輔助駕駛。

　　小鵬自動駕駛感知團隊負責人王弢表示：“選對路線很重要，因為GPU就這么大。”

　　以感知架構為例，首先要考慮的是搭一個大網絡，還是把每一個任務都分成一個小網絡。從團隊合作的效率來看，小網絡往上疊加肯定效率更高。但不可避免會搶占算力，做無用功。

　　所以，在規劃之初，小鵬的方向就是盡量共享資源，保證各團隊之間不打架。

　　選擇升維路線，是吳新宙還未加入小鵬前就萌生的想法，這和何小鵬不謀而合。過去幾年里，直到城市NGP之前，小鵬自動駕駛的每一步棋都是按照兩人的設想落子。

　　現在，吳新宙總共管理著9個團隊，自動駕駛研發部、產品、測試、大數據等部門都向他直接匯報。沒有疫情時，他得中、美兩地來回跑。

　　在小鵬內部有一個玩笑是吳新宙24小時都在線，這顯然有夸張的成分。實際的情況是一天24個小時，小鵬自動駕駛團隊每個時段都有人在線。

　　因為跨地區和時差的緣故，小鵬自動駕駛團隊一般是早上發一個版本軟件，下午發一個版本。廣州團隊一醒來就可以測試北美團隊發過來的軟件，北美亦是如此。如果研發進度快，他們通常還會在晚上多發一個版本。

　　如今，小鵬自動駕駛團隊，從2019年初的300多人，增長到上千人。

　　團隊變大后，管理難度也隨之升級。吳新宙不會事必躬親，但他需要對各種細節做到心中有數。只要有一個動作不對，吳新宙能快速反應，分析出這個動作為什么錯了，是哪一塊邏輯不對，哪一條代碼造成的。

　　吳新宙在管理上表現出的游刃有余，和他在高通時的經歷密不可分。他挑起高通自動駕駛業務研發負責人的擔子后，必須讓美國、中國、韓國等地的5個團隊聯動，協同工作。比如，當他提出一個新的方案，就得想方設法同時說服高通的20多個SVP，而這些人隨時都可能反悔。

　　和在高通不同的是，到了小鵬之后，吳新宙只需要說服何小鵬一個人，就能得到一路綠燈。

　　大兵團作戰的經驗，加上何小鵬堅定不移地掠陣壓場，業內人士也大多驚訝于吳新宙人在硅谷，卻能讓中、美兩地的團隊配合得很絲滑，且少有摩擦。

　　除了操盤管理，吳新宙還幫小鵬上緊了效率的發條。

　　軟件迭代的速度必須快，每個人都必須提效。吳新宙曾經招過從某些L4自動駕駛技術公司出身的測試員，這些人技術能力沒問題，但工作效率完全達不到他的要求，后來就不再招了。

　　小鵬自動駕駛團隊有一條鐵律：測試不能停。廣州因疫情防控收緊時，短時間內無法恢復自動駕駛的實車測試。未雨綢繆的吳新宙提前安排了人手，到深圳、上海等地做實車測試，這才讓項目順利地走下去。

　　為了提高效率，吳新宙還嚴令禁止在車上debug，他認為軟件工程師在車上debug效率很低。另外一個原因是，這樣做會導致整個流程會不受控制，沒法測出是車自身的問題還是原始軟件出了問題。

　　這種“快”曾經達到了讓其他高管們難以置信的地步，比如吳新宙帶著團隊僅用400多天就完成了XPILOT 3.0的研發。

　　2020年4月，小鵬的爆款產品轎跑P7上市，這款車型為用戶提供了兩個版本的自動駕駛系統，分別是XPILOT 2.5和XPILOT 3.0。P7上市前，高管們都訂了車，但沒有一個人選擇有XPILOT 3.0的高配款，他們單純不相信這款號稱全棧自研的軟件能做出來。

　　因為那段時間，吳新宙既要大刀闊斧地調整自動駕駛團隊的組織架構，火速推進XIPILOT 3.0的研發，還得兼顧XPILOT 2.5落地，可謂分身乏術。

　　盡管相比于XPILOT 2.0，XPILOT2.5已經有了極大的進步，實現了自動泊車、ACC(自適應巡航)、LCC(車道居中保持)三大L2級輔助駕駛的核心功能，但XPILOT2.5用的仍然是博世的感知方案。

　　XPILOT2.5顯然不是吳新宙和何小鵬兩人想要的，全棧自研是他們的唯一目標。

　　小鵬為此付出的代價不小。自動駕駛團隊要在單顆芯片算力僅為30TOPS的英偉達Xavier上，完成高速NGP的研發。光是高速NGP這一項功能，小鵬就投入了300多人。在赴美IPO前，小鵬大約有1500名研發人員，其中有三分之一都是自動駕駛中心的人。

　　人紅是非多，P7一炮而紅后，小鵬和特斯拉的戰火卻越燒越旺，從因前員工引發的糾紛變成了隔空挑釁，馬斯克頻頻發推文，有意無意地提到小鵬汽車。

　　尤其是2020年11月，小鵬發布了以激光雷達為主的新架構后，馬斯克當即發推文調侃：“他們有我們的舊軟件，卻沒有我們的神經網絡”。氣得何小鵬直上火，馬上發微博回敬：“明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備，被我們打得找不著東，至于國際，我們會相遇的。”

　　何小鵬放狠話的底氣來自于他對小鵬自動駕駛能力的自信。他非常清楚，自己唯一要做的事就是保證這項業務不受到干擾。

　　即使是2019年，小鵬已經在ICU門口徘徊時，自動駕駛方面的研發投入也沒有大幅降低。在這一年小鵬的首個科技日，何小鵬還親自上場，心潮澎湃地講智能汽車的未來和小鵬智能化的藍圖。此后，每年的“1024”成了小鵬披露其自動駕駛和智能座艙的關鍵節點。

　　到了后期，何小鵬不直接管自動駕駛業務，鮮少會像這樣跳出來自證些什么。因為他明白只要有吳新宙這根定海神針在，他大可放心。

　　讓吳新宙定下的目標得以逐步實現的還有一人——小鵬前自動駕駛產品總監黃鑫。

　　黃鑫是一個很有靈氣的產品經理，吳新宙形容其是“小李飛刀”，人狠話不多，遇到問題后他能精準擊中要害。為了摸清用戶的需求，黃鑫沒事就會往車里鉆，開了上萬公里路。

　　吳新宙和黃鑫，一個管技術，一個負責推進產品落地，是不錯的拍檔。黃鑫在小鵬期間， 最大的功績是推動了高速NGP和記憶泊車項目的落地。

　　到了2021年底，黃鑫離開了小鵬，加入蔚來汽車。黃鑫走后，產品總監的位置空缺了一陣，后來由原互聯網中心的副總經理劉毅林頂上。

　　如今，劉毅林從座艙產品轉到自動駕駛產品將近一年。初到自動駕駛中心時，他驚覺一個技術團隊竟然會如此積極地響應一個業務目標。

　　“很多公司的研發團隊都偏保守，需要自我保護，設定的目標非常穩妥，是能夠得著的那種。這里講使命必達，承諾在幾月幾號做到某件事情就一定會搞定，不給自己任何退路。”

　　敢承諾，也是吳新宙給何小鵬的初印象。吳新宙到小鵬后，先是信守承諾地帶來了人馬，又迅速搭好了團隊，選定了技術路線后就再也不回頭。

　　過去的五年里，何小鵬和吳新宙君臣一心，讓自動駕駛中心成為了小鵬這艘巨輪上最堅固的帆板，也成為了屏蔽外界紛擾的世外桃源。

　　不少自動駕駛領域的獵頭透露，第一梯隊的主機廠和tier1都傾向于要小鵬的人。薪資待遇比小鵬高的車企比比皆是，但他們接觸過的候選人，卻都很難被撬動。

　　03

　　三次豪賭始末

　　高速NGP、城市NGP和XNGP

　　2021年1月26日，小鵬向所有用戶全量推送了高速NGP。身在國內的項目總監馬君松了一口氣，他忽然覺得自動駕駛已經做成了，可以先躺兩天。

　　馬君對于業內普遍認為小鵬自動駕駛搶跑友商一事，是后知后覺的。

　　他清楚地記得，2020年的“1024”，他們僅僅是向參會的媒體們展示了高速NGP的工程版，馬君認為當時的軟件還存在不少問題，在場者卻紛紛驚嘆：“高速NGP居然能做出來。”

　　驚嘆的原因在于，做高速NGP的這套方案時，小鵬還沒用上激光雷達，依靠的是純視覺的能力。

　　可還沒等馬君躺下，團隊又開始著手城市NGP的研發。小鵬自動駕駛團隊的研發節奏，是某一代產品進入大規模量產后，一定會同時開啟下一代產品的研發。

　　在全量推送高速NGP之前，團隊內部就在討論城市NGP的事——城市場景才是用戶每天都要面對的高頻場景，也是各家自動駕駛能力高下立見的角斗場。

　　此時，小鵬的自動駕駛團隊仍用著那顆算力僅為30 TOPS的Xavier芯片。要在Xavier上做城市NGP，吳新宙一開始有信心，但其他人心里沒底。

　　高速NGP依靠高精度地圖很快就能量產，主要解決的是感知層面的問題，但城市NGP要解決的大部分都是規控問題。他們只能一點一點壓CPU性能、調架構，絞盡腦汁才讓城市NGP順利跑起來。

　　后來，Xavier已無法承受愈來愈龐大的算法系統，小鵬不得不切換新的計算平臺，重構算法。用上算單顆算力為254 TOPS的OrinX后，規控團隊在半年內把規控代碼重寫了一遍。

　　不過，在城市NGP的研發上，自動駕駛團隊破天荒地慢了下來。疫情所致，地圖資質卡在審核上，城市NGP推遲了幾個月，直到2022年9月才向用戶首次推送。

　　反觀同行，就在小鵬正式向用戶推送城市NGP不久后，華為向極狐阿爾法S HI版用戶推送城區NCA。今年，理想宣布了要在年底完成100個城市的城市NOA落地推送，蔚來也即將正式推送NOP+。城市NOA(導航輔助駕駛)如同烈火烹油，一路從2022年燒到2023年。很難否認小鵬在這一局中，先贏了一步棋。

　　正式推送城市NGP前，馬君在網上看到一條評論，大意是“小鵬自動駕駛做得好，但方向做錯了，將來不用高精地圖了”，矛頭指向“無圖化”。

　　在小鵬研發城市NGP期間，“重感知、輕地圖”甚至是“去高精度地圖”的論調在已經在車圈漸成氣候。

　　車企走向“無圖化”，更多是迫于成本和外部壓力。采用高精度地圖成本高昂，拋開成本不說，因為政策、法規層面的問題，國內開放高精度地圖的城市屈指可數，且放開的速度也比車企預計的晚一大截。

　　再者，圖商提供的高精度地圖的圖像質量和更新速度，遠遠無法滿足訓練自動駕駛神經網絡的要求。圖商一個季度更新一版高精度地圖的速度，在車企看來還是太慢。

　　在城市導航輔助駕駛上，小鵬已奪得先手。眼下角斗場中的對手們卻試圖另辟了一塊新戰地，要在去高精度地圖的擂臺上一決高下。

　　小鵬無法坐以待斃，吳新宙做了一個果斷的決定：自研不需要高精度地圖就能實現全場景輔助駕駛的新一代架構——XNGP。

　　2022年上半年，小鵬引入基于BEV的XNet網絡，2022年底就進入了量產階段。

　　XNGP的一大亮點是引入了新的感知架構XNet。在引入XNet之前，小鵬的感知系統采用的是多相機的輸入方式，通過車上的8個攝像頭實時采集到2D圖像，但輸入到AI系統中的圖像都是單張的靜態圖片。

　　問題是現實世界是3D的，輸入的圖像必須再經歷一道2D轉3D的工序。在AI眼里，單張圖片之間是沒有時間順序的，AI無法得知圖片中物體的歷史運動軌跡。

　　引入XNet后，小鵬的感知系統輸入的不再是單幀的圖片，而是一個短視頻，AI可以直接得知交通參與者的大小、位置、姿態、具體的速度等。在XNet的加持下，用戶可以通過車上的SR(智能輔助駕駛環境模擬顯示)，看到駕駛過程中周圍的環境，擁有上帝視角。

　　Xnet帶來的好處顯而易見，卻是吞噬算力的黑洞。在最初的實驗中，僅運行Xnet就要用掉單顆Orin X芯片接近122%的算力。

　　吳新宙吐露過，僅用一顆orinx芯片運行XNGP是遠遠不夠的。某自動駕駛技術公司的負責人李銘同樣表示，僅運行BEV+Transformer至少要消耗單顆Orin X過半的算力。

　　解決算力問題，最簡單粗暴的方式就是堆硬件來解決軟件問題。所以能在不改變硬件配置的情況下實現“無圖化”，這是所有人都夢寐以求的。

　　最終，小鵬的XNGP順利地在2顆Orin X上跑起來了，英偉達的人聽后大吃一驚，因為有的車企用了4顆Orin X，城市導航輔助的不少功能依然跑不動。

　　把算力資源的占用率壓縮到極限，直到XNet的動態網絡的算力占用率壓到9%，這是小鵬已經做到的事情。

　　但XNet的靜態網絡比動態的復雜，用了多層Transformer模型，優化工作直到現在仍未停止。

　　馬君表示：“優化可以永遠做下去，但誰家研發效率越高，優化的時間就越多，比拼的是速度和加速度。”做得快，意味著功能調通后才有更多的時間優化。

　　在平衡場景、算力及工程化之間，必須做出取舍。比如有些復雜場景暫時搞不定，小鵬會把這些場景降級或者直接讓用戶接管。體驗過小鵬輔助駕駛的人，之前大多都覺得小鵬自動駕駛的風格偏保守，不激進，求的是穩重。

　　而在G6開啟小范圍的試駕后，小鵬得到的反饋更多是“自動駕駛能力更加接近老司機”。

　　評價自動駕駛能力高低與否，小鵬內部有一套嚴密的體系。最底層是KPI，包括接管率、降級、減不減速等每家自動駕駛公司都會用的評判標準。

　　往上一層是“老司機專項”，對軟件駕駛行為和人類司機操作的偏離進行評價。內部設立這個專項的初衷是通過仿真，讓軟件學習人類的駕駛行為和習慣。

　　在這兩層之上，是產品總監劉毅林的把關和其他產品經理的上車報告。最頂層則是以何小鵬、吳新宙為首的團隊骨干們，每次發新版本軟件后，最真實的上車體驗。

　　城市NGP全量推送后，何小鵬不再是“抽檢”。在每天上下班用完城市NGP后，他都會給自動駕駛產品總監劉毅林發兩三條長語音，提出軟件可以改進的地方。

　　何小鵬對小鵬自動駕駛的期望很高。他曾對外表示，小鵬內部有個要求，自動駕駛的技術要每年提升一年的駕齡。也就是說，到2024年小鵬的自動駕駛要達到人類司機四、五年左右的駕齡。

　　回過頭來看，小鵬之所以能快速地切換計算平臺、進攻“無圖化”，仰仗的是技術中臺堅若磐石。吳新宙堅定不移地認為，自動駕駛下半場拼的不是算法，而是效率和體系。

　　拼效率，需要多線程作戰的能力。鮮為人知的是，在研發XNGP期間，小鵬的自動駕駛團隊還在兼顧CNGP和HNGP的研發，并且試圖把XNGP的能力下放到高速和城市場景，讓P5、P7i的用戶僅通過OTA就能體驗到高層級的輔助駕駛能力。

　　拼體系，需要深厚的技術中臺。何小鵬和吳新宙常常和旁人提起，小鵬自動駕駛有很強的數據閉環，大致可以分為三部分：特殊案例、高精度地圖和全自動標注。

　　高精度地圖方面，小鵬身后有高德鼎力支持。

　　小鵬汽車對云的投入很大，前期一年投入能達千萬元，光是標注團隊就有600多人。2022年，小鵬和阿里合作，在烏蘭察布建了國內首個智算中心，設備半買半租，至少花了數億元。

　　多位業內人士指出，小鵬之所以能在業內無出其右，其中一個重要的因素是小鵬在硅谷、圣地亞哥、廣州三地辦公室有上幾百人的團隊，整整做了4年數據標注。后來小鵬還建了一個自動標注系統，引入了Transformer架構后，訓練模型半天內就能完成一次迭代。

　　為了獲取價值更高的行駛數據，何小鵬和吳新宙在2022年下半年，把Robotaxi業務推到了臺前，想通過這一方式來積累自動駕駛的行駛里程，從而提升自動駕駛系統的泛化能力。

　　看似不計成本地投入自動駕駛背后，是小鵬試圖把護城河越修越深。高速NGP難以拉開差距，于是他們把火力對準了城市NGP，“無圖化”席卷后他們又端出了XNGP。

　　對于小鵬而言，只有走過最難的拐點，安全過彎后，才有機會吃到后面無盡的紅利。

　　04

　　何小鵬會賭對嗎?

　　小鵬是選擇全棧自研、最早一批想吃螃蟹的人。但全棧自研的問題在于，太燒錢，而且付出的代價遠超回報。

　　僅從財務角度來看，選擇全棧自研自動駕駛，ROI極低。P7上市時，小鵬靠一套售價2萬元的XPILOT 3.0，賺了8000萬元。這項收入被小鵬寫進了2021年Q1財報，曾讓二級市場的投資者們為之一振。

　　但2021年Q1后，小鵬不再公開自動駕駛軟件的收入;P7上市后，小鵬在后續的新車上不再同時提供新、老兩個版本的輔助駕駛軟件，只提供最新的版本;2022年5月起，小鵬干脆取消了自動駕駛軟件收費;到了2023年下半年G9上市后，XPILOT智能輔助駕駛系統變成了全系標配。

　　余聞是P7的首批車主，在P7上市時他多花了2萬元選裝了XPILOT 3.0。“我當初就是奔著智駕能力去的。我們這批車主最后都成了炮灰，更新Xpilot3.5時，因為硬件不支持，就沒有辦法體驗新功能。再后來，軟件都免費了。”

　　輔助駕駛軟件免費是小鵬在進行了多次用戶調研后，才做出的選擇。眼下，一個不容忽視的事實是：自動駕駛付費還處在前夜，是用戶的癢點但不是痛點。要讓自動駕駛從成本單元轉變為利潤單元，不只是小鵬，其他車企同樣需要花更長的時間教育市場。

　　2023年3月31日，小鵬向廣州、深圳、上海這三個開放了高精度地圖城市的G9、P7i用戶，推送了XNGP智能輔助駕駛第一階段能力，用戶可以體驗點到點的城市NGP功能。

　　該功能宣布推送后，二級市場的反應最為敏銳，小鵬的股價立即有所回升，一周內小鵬美股、港股的股價均飆升超過10%。

　　這是何小鵬與吳新宙的一次階段性勝利，二級市場再一次為小鵬的自動駕駛能力而振奮。

　　2023年年初，何小鵬曾在內部有一個講話。

　　他說：“下一個五年，智能化一定會成為真正的用戶的痛點，一定會成為小鵬客戶購買小鵬、關注小鵬、喜歡小鵬的首要選擇。”

　　何小鵬賭的是自動駕駛的終局：用戶會為智能化能力買車。所以在終局來臨前，小鵬不可能，也舍不得輕易走下牌桌。

　　今年以來，小鵬毫無保留地亮出了底牌，耗費5年時間、累計研發投入百億的「扶搖」架構被推向臺前、基于扶搖架構研發的新車型G6上市在即、被內部視為最強輔助駕駛的XNGP釋放了第一階段的能力。

　　這是小鵬自動駕駛“眾人抱薪”之后的結果，是一場集體智力的交付。外界可以說，小鵬做自動駕駛是為了估值、為了銷量。但僅從自動駕駛自研的結果而言，這件事情小鵬正在走向更高的段位——在5月下旬雷峰網在廣州的一次試駕過程中，小鵬G6已經可以在城市NGP的測試里，繞開障礙物，幫吳新宙緩解去年的尷尬。

　　圣經里有句話：“要進窄門，不要進寬門。寬門易進，所以人多，但必至滅亡，窄門里人少，方得永生。”

免責聲明：家電資訊網站對《何小鵬最大的野心，裝在了自動駕駛里》一文中所陳述、觀點判斷保持中立，不對所包含內容的準確性、可靠性或完整性提供任何明示或暗示的保證。請讀者僅作參考，并請自行承擔全部責任。

本網站有部分內容均轉載自其它媒體，轉載目的在于傳遞更多信息，并不代表本網贊同其觀點和對其真實性負責，本網站無法鑒別所上傳圖片或文字的知識版權，本站所轉載圖片、文字不涉及任何商業性質，如果侵犯，請及時通知我們，本網站將在第一時間及時刪除，不承擔任何侵權責任。聯系QQ：411954607

本網認為，一切網民在進入家電資訊網站主頁及各層頁面時已經仔細看過本條款并完全同意。敬請諒解。